示波器采集波形续集
以下波形均由采用实验室示波器采集，因为现在还没有买PICO的示波器所以只能拿手上的先凑合用着，等米攒够了再买吧，以下是自己用示波器采集的波形(图中有的波形并不存在定时关系)，顺便也在这里分享一下关于波形的经验，只做参考，也算抛砖引玉了热线空气流量计
怠速后踩油门，可以看到MAF信号电压上升的过程，随踩油门速度的变化而变化，这是一个好的空气空气流量计
进气压力传感器
缓踩油门后急踩油门两次，由于进气歧管内真空下降，输出电压跟随真空变化而变化
节气门位置传感器波形
这是采集自非电子节气门位置传感器的波形，其实这个和电子油门也是一样的，只不过电子油门多一只相反曲线波形的滑动电阻，图中这个波形可以看出，这个传感器是好的
怠速阀
非电子节气门的节流阀体均配备怠速调节阀，怠速阀的控制波形为调制方波
进气压力与怠速阀控制信号
进气压力信号的变化实际上直接反映了进气歧管真空度的变化也反映了驾驶人员控制油门的变化，图中通道2为压力传感器（蓝色），通道1为怠速阀的直流调制方波，可见，在急加速急减速时怠速阀一直处于快速调整状态
节气门与怠速控制
这个看起来可能大家觉得更加直观一些，图中CH1为怠速控制信号(黄色），CH2为节气门信号电压（蓝色），可见在踩油门并稳住油门阶段，怠速阀一直也在调整（这个也纠正了我之前所认为的加油时怠速阀不工作的观点）
节气门与进气压力传感器波形
图中CH1节气门位置传感器，CH2为进气压力传感器，由此可以看出节气门与压力传感器的关系，图中毛刺尖峰为干扰信号所致，并不影响观察波形
发电机控制信号
这个是从发动机上采集的控制信号波形，这个信号来自发电机ECU，是一个直流调制方波，用来控制发动机发电量及电压的高低，这个信号是正常的，当你在这个时候开启空调，开大灯和按喇叭可以看到这个信号会发生变化，这是因为发动机ECU根据电网负荷来调制发电机输出发电量的高低
凸轮轴与发电机信号
其实这两个信号是不存在定时关系的，只因为放在一块是因为这款发动机凸轮轴位置传感器与发电机较近而已，图中CH1为凸轮轴位置传感器信号波形，这是一个好的信号
次级点火波形
这是采集的次级点火波形，用次级感应的方式采集的，最近正在寻找材料自己DIYCOP点火波形感应探头，试过很多种材料了，:L:L:L有的材料还行，有的效果很一般，做好后上图，给大家分享一下
点火触发信号与次级点火波形
图中CH1为点火触发信号脉冲（黄色），CH2为次级点火波形（蓝色），可以看到，点火脉冲的宽度所用的时间就是线圈充电的时间（闭合角），点火线圈其实也是一个电感，电感器最主要的特性是抵抗电流变化的能力，并且可以储存能量在其磁场。电流穿过电感会产生磁场。变化的磁场可以诱发电压，并抑制电流产生，当停止充电时由于线圈内储存的能量就会释放，此时火花塞充当了电感放电的通道，电极放电点燃混合气，燃烧做功，最后面的波形振荡其实就是反映了磁场能量到电场能量的一个转变过程，当然放电尖峰的高与低与很多因素有关，比如混合气的浓稀，火花塞的状况，积碳的因素，是否存在匝间短路等等等等
FSI高压油泵压力调制电磁阀
压力调整一直在持续，当踩油门时油压会调整高一些
总结：
用了一段时间的实验室示波器，感觉它虽然能完成采集汽车波形的大多数任务，但是有些实际做起来还是比较麻烦，比如没有COP探头，无法精确检测次级点火波形，没有压力传感器，无法检测进排气脉冲，没有压力传感器也没有软件支持也没有办法去确定点火提前角，只能通俗性去确定大多数传感器的好坏，当然配上电流探头就可以检测相对气缸压缩压力，只是没有软件支持没有柱状图那么直观，还有就是大多数人买的实验室示波器都是双通道的，原来的汽车比较简单，基本够用，现在汽车电控系统传感器的数量较多，所以还是4通道来的直接一些，可以同时观测四路具有定时关系的信号，下次采购我相信我会选择4通道的，当然还有一个就是示波器的屏幕，虚拟示波器用电脑显示器来做显示，屏幕大，显示清晰，便于观察，实验室示波器屏幕小的可怜，站在车跟前盯着手机屏大小一般的示波器屏幕，看着都d疼,而且虚拟示波器便携性也是实验室示波器无法相比的，虚拟示波器靠电脑USB接口取电，而大多数实验室示波器是用220V交流电源，也有及其少数用机身电池的，但是都是要么太次，要么价格惊人，所以虚拟示波器从便携性上来说更好一些
请问！你这是什么示波器，我有个安泰信100M的接个10000；1的怎么调不到你上面次级波形那么好？能否指点一下？ RIGOL （普源），用不到10000:1，用100：1或者10:1都可以，对于独立点火系统，即使你不用任何的附加设备，只需要把探头放在点火线圈上都可以感应出这样的波形，只不过不是很稳定，探头的角度，探头接触点火线圈的位置，探头和点火线圈的距离还有触发方式都会影响波形的显示，但是实践的出这个方法也不错，也能快速判断点火系统是否有问题
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