COP初级电压和电流 (3-线)

汽车诊断

如何连接示波器

通道 A - 供应电流
将60安电流钳接到示波器的通道 A。
选择电流钳的 20 安量程档位并将它自动归零。
辨别哪条是给线圈供应电压的电线，然后将电流钳钳在该电线周围。如果波形反向了，在相反方向重新钳上电流钳。

通道 B - 开关信号
将一根BNC-至-4mm测试线接到示波器的通道 B 上。
连接一根刺针到测试线的彩色 (正极) 接头上。
连接一个黑色鳄鱼夹到测试线的黑色 (负极) 接头上，并将它夹在发动机适当的接地点上。
辨别线圈数字开关信号电线，并背刺连接该电线；或者用一匝引线进行连接。

通道 C - 供应电压
连接一条BNC-至-4mm测试线到示波器的通道 C 。
连接一根刺针到测试线的彩色 (正极)接头上。
将黑色 (负极) 接头连接到通道 B的黑色接头上。
背刺电流钳连接的电线，或使用一匝引线进行连接。

通道 D - 地线 (接地)
连接一根BNC-至-4mm测试线到示波器通道 D 上。
连接一根刺针到测试线的彩色 (正极) 接头上。
将黑色 (负极) 接头连接到通道 C的黑色接头上。
如果线圈有三条电线，那么最后一条是接地。第四条线可能是反馈或安全接地。背刺接地线或用一匝引线进行连接。

图 162.1 - 3-线线圈的连接图

示例波形

波形注意点

通道 A: 初级点火电流
示例波形呈现限电流电路的工作原理。初级电路的电流在闭合时间起点处开启，并上升直到大约11安培。它保持恒定一段短暂时间，然后在点火时刻被释放。初始开启到电流被释放这段时间长度取决于发动机转速。发动机转速越低，电流的斜面越短；斜面长度随转速增加而增长。

通道 B: 数字开关信号
该低强度信号在0伏和大约5伏之间转换。当信号走高，它导致线圈导通。当电压返回到0，线圈初级绕组的电流断开，绕组的磁通量突然减少，这产生次级电压和线圈高压点火。
开启（0上升到5伏）和关闭（5伏到0）时间点由汽车电子控制模块（ECM）决定。这两个事件的间隔我们叫做 闭合时间 或 通磁时间。电子点火的发动机闭合时间由放大器或ECM的限电流电路控制。 在该例子中，线圈到达饱和所需时间大约为3毫秒。

通道 C: 线圈供应电压
监测的是供应给线圈的电压波形。线圈供应电压是12伏或更高的蓄电池或充电电压。 在这个例子里，它大概为14伏。当线圈的初级电路打开，电压稍等下降；电路的电流增加到目标值11安培，电压相应下降。 最终电压为12伏——比原来的电压低2伏。

通道 D: 线圈放大器接地
当线圈断电时该电压必定是0伏，当线圈通电时该电压上升到大概0.1伏。如果电路接地不良，该电压会更高；因此该电压越低，接地连接越好。

技术信息

初级电流
示例波形呈现限电流电路的工作原理。初级电路的电流在闭合时间起点处开启，然后上升到大约10安培。这电流值保持，直到点火时刻被释放。
当发动机转速增加，闭合 角 扩大以维持恒定的线圈通磁饱和时间和 恒定的能量。线圈通磁饱和时间可以用将一条时间标尺放在闭合时间起点处和将另一条时间标尺放在电流斜面终点处测量出来。两条时间标尺的距离将会准确保持一致，不受发动机转速影响。

数字开关信号
线圈的开启（0上升到5伏）和关闭（5伏下降到0）点由汽车的电子控制模块（ECM）决定。这两个点之间时间被称为闭合时间或线圈通磁时间。电子点火的发动机闭合时间由放大器或ECM的限电流电路控制。

供电
以前，当点火开关转到'on'（开启）位置，就有供电电压。然而在现代系统上，只有钥匙转到'crank'（起动）位置且发动机旋转，才提供供电电压。一个简单的故障如曲轴角度传感器不工作，会导致供电电压缺失，因为电子控制电路识别不到发动机正在旋转。

接地
接地连接与发动机其它电子电路原理基本一样。当电流增加，任何电子电路的都有电压降。接地回路只能在电路有负载时测试，所以用万用表做简单的连续测试是不准确的。因为初级线圈电路只有在闭合时间才关闭，电压降应该在这段时间监测。
接地信号的电压斜面不应该超过0.5伏。波形越平面越好：波形没有明显的上升，说明放大器或模块接地完美。如果斜面太高，则需要检查接地连接，以解决接触不良连接。

部件图片

图 162.2 - 3-针 COP