捷豹E型动力故障

汽车诊断

车辆详细信息：捷豹E型3.8系列1开2座
年份：1961
故障现象：怠速不稳，转动乏力，逆火和节气门全开迟缓。
资料来源：史蒂夫·史密斯，Pico科技

调查

在所有高科技，超高速，多计算的日常生活车辆中，有一个来自于昨年的真正宝石，对此需要对点火系统和PicoScope有一个坚实的基本了解，以实时确认点火循环。

有问题的车辆是3.8E型直列6缸，我不得不说，这是该型号的极好例子，有特权优先处理。我们客户的忧虑是怠速不稳，不愿转，和可怕的回火与节气门全开（WOT[为E型驱动器的默认位置]）时迟缓。

该车辆在数年前已完全恢复到出厂状态，并且仅在夏季曾为了驾驶乐趣开出去过。在今年近9个月，车辆没有转一个轮子，这是症状潜在原因的一个线索。

不分车龄像所有的车辆一样，开始进行基本的检查，以确认连接，线束布线，燃料质量和燃料供应是否都到位。鉴于制造时的技术，这个扩展为检查三联“苏”式化油器的粘性，还有点火，指向接触断路器间隙和状态（现在我们多久一次才说？）。上述所有都被证明很好，所以我转向检查发动机轴承的调谐状态，因想起经过进气和排气门的回火症状。

点火正时和闭合角都被证明是正确的，在非常相似的主喷射座位置，所有三联化油器吸入空气的量相等。所以从表面上，所有的看起来都很好，直到我通过实施节气门全开（WOT）使点火系统加载。

使用正时灯，查看初始WOT应用下的正时标记，发动机变得如此猛烈不稳定，点火提前测试的结果是几乎无用的，所以唯一合乎逻辑的步骤是，使用PicoScope查看点火系统的行为。

纵观在怠速时的点火初级电压和电流，所有的都看起来很好，都具有足够的点火线圈饱和度，相同的停留期，和一致的燃烧时间。然后，由于在WOT过程中，点火被加载，在“触点打开”时刻，当点火初级电流急剧增加时，真相被揭露出来了。在此阶段，电流应被瞬间切断，以崩溃点火线圈内的磁场，并且在二级点火电路内产生足够的点火电压。

回顾点火捕获，使用PicoScopeautomotive的重放功能，很容易证实“分电器和转轴磨损”并不是故障，因为虽然在我们捕获的波形里，失火是显而易见的，但停留期仍相等。通常在高转速，分电器的磨损变得明显，由于离心力被施加到轴，这将依次改变闭合角，因此失火会更多。见下图：

图1

有了这一认识，即所有之前的检查都没问题，并且闭合角保持稳定，再对初级电流转换的仔细检查发现，在WOT下和在“线圈开线圈关”转换阶段，接触断路器触点存在过度的，间歇性的电弧，这会依次对高压（HT）点火电压和当然点火正时产生不利影响。请参阅下面的图像：

图2

示波器波形，证明了接触断路器触点打开后电流的流动，这可以通过任一短路或经触点表面的电弧确认。拆卸分电器总成，证实新触点的安装和一个电容器，同时在接触断路器触点表面也没有燃烧或电弧迹象。鉴于这些元件是新的，它们并不能依赖任何有关的证据标记。对分电器座板仔细检查发现，在浮动底板，接触断路器触点，底板“接地线”之间存在过度腐蚀。接触断路器触点最终将线圈初级绕组通过分电器底板接地，通过一条很细的接地线到氧化的分电器体，然后通过发动机缸体到接地。

电路内部的腐蚀导致电弧横过接触断路器触点，不能被传统的电容器吸收，由于接地路径在WOT下增加了电阻，并且在离心提前下底板会运动。

图3

在权衡简单修理接地线的利弊和考虑到车辆的使用模式后，有人建议我们安装电子点火套件，从方程上消除分电器的接地问题。

修理
接触断路器触点被替换为一个光开关，其红外光束被安装在略低于转臂的“斩波板”中断，从而除去有关分电器的任何接地问题。该红外光束的中断，提供通过外部电源模块控制点火线圈所需的开关信号（对于像这样的老宝石，是一张走出监狱真正的牌）。
车辆稍后重新组装，点火时间设置为制造商规格，并且，第一次WOT测试后遇到的是一个喜气洋洋的微笑，因为发动机已经恢复到它原来的自由提速方式。

结论
一个在分电器底板的高电阻导致初级点火电路的接地路径不良，在没有负载时可以管理电流，但在通过WOT施加负载时就失效了。
还有有趣的一点要提，是探讨点火初级电路时电流钳的数值。对点火初级电压的一瞥，看起来是正确的形状和形式，但当前波形显示了在线圈“关闭”阶段，初级电流大幅增加的真相。

图4