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这辆大众高尔夫（1.8，20气门，涡轮增压，发动机代码AGU ）提交给我时，故障描述为在2000 rpm时失火。由于这辆车是最近从本地经销商购买的，所以新主人对其先前的历史和性能了解有限。一个快速道路测试显示它的表现低于预期，在负载下有轻微抖动。在没有任何故障码的情况下，我承认我最初想使用快捷的诊断方法，决定看看涡轮增压是不是罪魁祸首（稍后）。 我用小真空管连接燃油压力调节器和进气歧管以测量增压压力。在道路上全部增压下测得的压力为7.5psi。我在涡轮增压系统的故障查找方面相对缺乏经验，此前也没有任何原因在任一辆汽车上测量。由于没有经验可借鉴，我转向求助经销商的技术信息系统，它引述的是1.500- 1.650 bar（绝对压力）。 经验的不足导致我误入歧途，当我把1.5bar转换成22 psi（1bar=14.5psi）时，经过一番探讨我才很明显发现我忽略了“绝对压力”方面。我想有趣的是，我们如何倾向于把’MAP’当作是理所当然的，而没有真正考虑其确切含义（也许是只有我一人在这里）。总之，重点是我应该把大气压考虑进去。因此，我测得的压力实际上是在规格以上。我仍相信“缺乏增压”是一个可能的原因，进一步的测试证明溢出压力释放阀失效了。安装了一个新的阀门后， “抖动”有了一个小的改善，但表现仍然低于预期。我进行了所有可能的测试：烟雾测试的摄入充压，排气背压（阻塞/排气），N75阀的操作等，没有其它的故障可以发现了。 过了一段时间，我想在负载驱动下进行喷油持续时间和氧传感器波形的捕捉。我的想法是，如果增压是好的，那么也许有一个加油的问题，并且对于一个给定的油门输入，如果PCM提供了一个合适的喷油期，我也许可以从喷油期看到问题。 这里是在道路测试期间，整个加速事件的一个“直升机视角”， 有10秒在屏幕上。
很明显有一个加油的问题，因为氧传感器在整个加速期都报告一个稀薄的状态。放大后可以更清楚观察喷油期，施加油门的时间点很容易被识别。这个波形使我认为涡轮增压是充足的，只是根本没有足够的燃料可以供空气利用。我的注意力转向了燃油压力。 我有一个相当典型的许多车间使用的燃料压力测试套装，我一直觉得它适合我的需求。我进行一项常规测试以观察增加的压力，即测量发动机从怠速到油门打开时的压力。虽然我记录到的数值略低于经销商技术信息的，一开始并没有使我觉得奇怪，直到后来我把结果发布到网站上并查看了回应的评论。有人提出，燃油压力应增加到引述的规格数值之上，并且在增压条件下，需要看到实际增加压力的燃油压力读数。我在这之前从来没有听说或考虑过。第二天，我在自己的自然吸气式1994年2.0升蒙迪欧致胜做了一个简单的测试。当我施加压力到燃油压力调节器时，测量的燃油压力确实增加了。对于我添加的每一个PSI，燃料压力相应增加。 当我回到高尔夫上进行相同的测试时，我注意到当我施加15psi到燃油压力调节器真空连接时，只增加了2psi。也许就是问题的所在！接下来，我进行了所谓的“死区测试”，夹紧回油管并监控压力读数。增加的压力不是很大，只有54psi。我有一辆斯柯达明锐有类似的系统可以做对比测试，“死区试验”在那辆车上瞬间显示高达90psi。基于在负载下（在路上）一个恒定的燃油压力这样的事实，我之前认为假设流速是适当的是没问题的。但事实证明，这并非如此。我惊奇燃油泵电流会是什么样子。换向片的问题？如预期上升的电流消耗？
压力计上的电流消耗显示很好，放大仔细看换向片的波形也ok。我认为泵在一定程度上是“惯性滑行”的，或者说拖动空气。在上面的动画，你可以看到新泵产生的电流消耗之间的差异。燃油压力也显著增加，虽然没有明锐惊人的90psi。路试证明修复是毋庸置疑的。 下面是之前我做的同样的 “直升机视角”捕捉，现在以动画的形式显示之前与之后和加速期间的波形：
这里是我从弗兰克·梅西学会的另一个捕捉。研究MAF传感器和氧传感器之间的关系，可以揭示闭环燃料系统的许多功能。弗兰克提到他经常执行此测试，我认为这个波形很好地显示了该测试的优点：
下面是使用一个非常类似的设置，从奥迪TT得到的相同捕捉，有一个显著的差异是，它利用一个宽带的O2传感器。这类氧传感器的波形理解不一样，因为它是相对于氧化锆型信号的。
无论如何离题了一些。我前面提到，我想找捷径解决这个问题，反而在错误的路上浪费了太多的时间。主要是因为在这种故障方面我的经验不足。此外，我也被诊断仪的实时数据阻碍了，超过2000rpm数据被冻结，造成诊断上的很多尴尬。 提到学习的这些东西，我也了解到我需要制定一个更结构化的方法来查找故障。希望能学会站后几步，见微知著！ | 
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发表于 2013-11-4 00:09:20
发表于 2013-12-3 15:56:49
