次级高压和放大器数字开关信号

汽车诊断

测试时如何连接示波器:次级高压和放大器数字开关信号

通道 A - 高压 (HT) 次级

发动机配备的是每缸一线圈 (CPC) 点火系统，点火线圈直接装在火花塞顶部。这让监测次级高压电路性能成为不可能。
为了克服这个问题，拆卸连接所有线圈的多插头，然后一次拆下一个线圈，或者对于盒式线圈组一起拆下。 火花塞延长线 (TA037) 可以配合连接线圈和火花塞。重新接上线圈的多插头，并连接额外的接地线缆在线圈组和发动机接地之间 (遵照TA037测试线附带的说明书）。

连接一条 高压点火拾取线 到示波器的 通道 A 上。将拾取线的鳄鱼夹接到适当的接地上，并将拾取夹子夹在TA037测试线上。所有COP系统都有负极点火火花塞。

通道 B - 数字开关信号

连接一条 BNC 测试线 到示波器的 通道 B 上。 连接一根 刺针 到测试线另一端的彩色（正极）接头上，连接一个 大黑色鳄鱼夹 到黑色(接地) 接头上。将鳄鱼夹夹在适当的接地上，用刺针背针线圈的数字开关信号。必要时请查阅厂家的数据。连接见 图 137.1。

要检测每个线圈，依次连接高压拾取线和刺针到每个线圈上。

警告：所有连接和断开工作应该在熄火状态下进行。

图 137.1

示例波形

波形注意点

上面波形显示通道A（蓝色轨迹）的次级高压信号与数字触发信号（红色轨迹）之间的关系。当触发信号走高，线圈初级电路关闭，导致电流从蓄电池流经它。在闭合时间终点，触发信号返回低点，断开初级电路并导致次级绕组产生高压电压。

技术信息

因为图例是双轨迹波形，两个轨迹将会分别解释一次。

数字开关信号 (红色轨迹)

该低压信号在0伏与4伏之间转换。当触发信号达到4伏，线圈通电且“通磁”或“闭合”时间开始。当电压返回0，线圈初级绕组的电流切断，铁芯的磁通量突然降低，在次级上感应电压，并产生高强度电压。
线圈的开启与关闭时间由汽车的电子控制模块（ECM）控制。电子点火发动机的闭合时间由放大器或ECM里的限电流电路控制。

在恒定能量系统，闭合 时间 是固定的，与发动机转速无关。这允许线圈完全通磁并且磁通量达到最大强度。闭合 角度（相对于一个完整的 360° 发动机循环测量），随发动机转速增加而增加。

次级高压波形 (蓝色轨迹)

每缸一线圈（CPC)点火的现代发动机管理系统有恒定能量电子点火系统的所有优点，消除了分电器、线圈高压线、旋转臂和火花塞高压线。潮湿与漏电引发的可靠性问题已基本消除。

不像常规的无分电器点火系统(DIS)那样，火花塞由负极和正极电压点火；CPC火花塞只由负极电压点火，提高了火花塞寿命和延长火花塞服务时间。

线圈初级绕组里面是次级绕组。这盘绕在一个多叠层铁芯上，大约有 20,000 至 30,000 圈。一端连接到主端子上，另一端连接到线圈塔上。高强度电压由初级绕组和次级绕组之间的互感产生，中间的软铁芯作用是增强它们之间的磁场。

在火花塞测量到的电压是在多种状况下击穿火花塞间隙所需的电压。这电压会被以下任一因素影响： -

• 火花塞间隙尺寸:	大间隙会增加 kV
• 磨损的火花塞:	表面缺失会增加火花塞 kV
• 发动机压缩:	低的压缩减少火花塞 kV
• 发动机供油:	浓混合减少火花塞 kV
• 漏电到接地:	减少火花塞 kV
• 污浊的火花塞:	减少火花塞点火电压

故障排除

因为图例是双轨迹波形，两个轨迹将会分别解释一次。

数字开关信号 (红色轨迹)

这个波形应该总是显示干脆利落的关闭，从4伏到0基本是一条垂直的线。在这一点的迟缓关闭会显示为一条斜线，建议检查汽车的ECM。如果完全没有方波，线圈是不会点火的。 次级高压波形 (蓝色轨迹)如果相对于示例波形存在偏差，建议检查上面列表里提及会影响火花塞kV的区域。

针脚数据

我们的示例波形来自于大众的 Polo，它的四个线圈接脚如下图所示:

针脚 1:接地 针脚 2: 保险接地 针脚 3: ECM 数字开关信号 针脚 4: 电压供应 [/td][tr][/tr]