独立点火：接线的不同（一）

汽车诊断

对于新型的车辆，每一个汽缸对应一个点火线圈，也就是大家所知道的独立点火。这种方式可靠地为每个火花塞提供电势，所以人们很容易认为这种方式是最理所当然的。

但是，不同汽车发动机舱的对比揭示了线圈之间也有细微的不同。例如，一个线圈可能连接2根、3根或者4根控制线。线圈的不同特性激发了我去进行调查研究。我想知道不同版本的线圈是怎样被控制和监测的，同时我也想找出哪种工具最适合用于测试不同类型的线圈。

本文将会介绍我的发现。

每一种连线类型的线圈通常都包含了一个电池电压供电。连接电池电压和线圈的路径会非常不一样。一些汽车制造商使用一个或多个继电器，构成各种可能的控制逻辑。其他制造商则使用了保险丝起动/运转供电，这种方式取自自点火开关而且更直接。继电器和保险丝有很好的测试接入点，而很多汽车都会存在一些测试的障碍，包括进气歧管就使得要接入所有的线圈变得困难。

二线制的线圈类型可以在福特和克莱斯勒的产品上找到。PCM直接控制每个初级线圈产生通电或接地脉冲电流。因为线圈初级电流可以直接测得，所以这些线圈为诊断测试提供了很大的灵活性。

初级点火波形可以通过每一个单独线圈或者PCM来获得，取两个中更容易的那个。

当连接示波器和点火初级线圈，可能有必要使用衰减器来保护示波器，防止高压感应电压损坏示波器。初级波形中的电压突变与PCM的车载自动诊断系统相关联。

稳压管与PCM内部转换电子电路并联，被设定为一个特定的稳压值。

见图1

图1：二线制线圈，PCM直接在初级线圈上产生接地脉冲，因线圈电流中断而产生的感应电动势经过内部的稳压管，成为线圈点火确认脉冲。

当晶体管阻隔了电流，从而产生感应电动势经过稳压管提供线圈点火确认脉冲至微处理器。如果没有突变，例如在断开或者没插电的线圈处，会导致P035x线圈控制电路编码。

图2：线圈初级和次级波形的轨迹对比，通电、火线、燃烧时间和振荡之间相互密切反映

初级波形密切反映了次级波形（见图2），汽缸之间的对比则能提供有价值的诊断参考。

克莱斯勒的PCM监控初级波形的燃烧时间，出现故障会设置线圈电离错误代码。福特和其他一些制造商则在每一个汽缸事件中控制多重线圈点火。俗称为多击穿，它应用于低发动机转速时以保证低碳氢氧化物排放。

见图3

  

图3：新型福特F-150的点火初级波形。注意到在一个汽缸事件内的3个脉冲，这就是多击穿，发生在低发动机转速例如怠速的时候，作用是减少排放

用感应电流钳可以测量初级点火电流，并且能够在任何一根线圈接线上进行测量。

保险丝跨接线穿过点火系统的继电器插线孔，或者直接取代了点火系统的保险丝，它提供了所有汽缸之间方便快捷的比较。次级波形可以用一个感应棒接头来获得，它可以用于不同接近性的线圈。

见图4

图4：使用感应棒接头去读取次级点火，这有助于方便地收集数据，尤其有助于在很多障碍物的情况下收集数据

稳压管检测加上数字万用表，能够用于检查装有稳压管的线圈中二次绕组的连接

取决于可接近性，次级波形也可以通过移除线圈、安装一个火花塞导线和一个传统次级点火拾取示波器接头来获得。

二线制线圈

二线制线圈的初级电阻可以用欧姆表来测量，电阻通常低于1Ω，次级电阻则可能达到1000Ω或者更大。

次级电阻能否测得取决于线圈是否配备了内部高压稳压管，它装在在二次绕组和火花塞端之间。

如果配备了稳压管，那么它可以防止最初通电的时候次级线圈使火花塞间隙发生电离。

二线制系统一般有一个或者两个电容器，并联在线圈的公共电源端。电容用于加速转换，并且保护PCM内部构件。

这些电容一般小于1μf，可以用数字万用表进行测量。

请继续阅读：独立点火：接线的不同（二）